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空域限制、基础设施建设滞后私人飞机难起飞

责任编辑:刘长卿  字号:TT

2014-09-30 15:58   

来源:私人飞机网  我要评论 0

    核心提示:受空域限制、基础设施建设滞后等多种因素制约,我国以私人飞机等为代表的商务及通用航空产业发展仍举步维艰。

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资料图:国产ARJ21公务机模型

  受空域限制、基础设施建设滞后等多种因素制约,我国以私人飞机等为代表的商务及通用航空产业发展仍举步维艰。

  市场潜力巨大

  9月18日,在第三届中国航空金融发展(东疆)国际论坛上,与会各方均表达出对我国未来民用航空及航空金融业发展前景的信心。

  天津市委常委、常务副市长崔津渡在论坛开幕式致辞时说:“今后10年到20年,是我国飞机市场开拓和航空制造业转型升级的关键时期,是我国飞机租赁业发展的黄金时期。飞机租赁和航空金融产业作为新兴高端产业,将会推动航空制造、航空运输、通用航空以及航空金融业的快速健康发展。”

  从新中国民航成立以来,尤其是改革开放至今,我国航空运输始终保持着持续快速的增长。2013年,内地完成运输总周转量67吨公里,旅客运输量为3.54亿人,加上港澳台的运输量,约占全世界的15%,亚太地区的43%。截至目前,我国共有公共航空运输企业50家,通用航空企业221家,共有飞机近4000架。

  中国航空运输协会理事长李军表示,未来20年,中国民航还需要将近6020架、价值870亿美元的飞机。无论是在航空运输还是通用航空方面,市场潜力都十分巨大。

  但也不难看到,相比运输航空,中国的通航产业发展仍处在起步阶段。目前,全国1000多架通用航空飞机仅有几十个通用航空机场,300多个起降点,4个飞行服务站。根据民航局的数据,2005年至2013年,全国经营性通用航空企业的数量以年均15%的速度增长。到2015年,我国通用飞机保有量大约在2500架,每年还将保持超过25%的增长。

  在此次论坛中,谈到通用航空的发展及未来的市场规模时,中国民航大学校长吴桐水打比方说:“现在我们每万人拥有飞机是0.5架,中国未来如果要达到全世界的平均水平,我们应该拥有6.5万架飞机。这其中有大约9%左右是商务喷气式飞机,60%左右应该是私人飞机,30%是工农林业飞机。保守的市场容量在1.5万亿元,加上零部件、维修服务带来的市场规模则至少在3万亿元。如果我们要达到与巴西一样的水平,则大致在7万亿元,如果达到与美国一样的水平,应该是在50万亿元。”

  商务航空新变化

  差距也意味着机遇。以私人飞机(公务机)为代表的通用航空产业,更是如此。

  公务机属于通用航空的细分市场,购买者多为企业家或公务机公司,用于商务政务、旅行休闲等活动。在1995年之前,中国在这一领域尚处于一片空白的状态。

  从世界范围来看,美国拥有公务机数量近2万架,巴西有近3000架,而中国的公务机数量仅200多架。随着中国经济的快速发展,近些年来,很多国内企业参与跨国融资、收购的步伐加快,“走出去”的需求强烈。自2008年以来,国内的公务机市场开始呈现爆发式增长,公务机的购买者从一线大城市开始向二三线城市发展。一些主流航空工业制造商、国内航空企业、租赁公司也都纷纷加大对中国市场的投入。

  巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场销售副总裁郭青表示,他看好中国未来公务机市场的发展。他预测,中国公务机市场未来10年将新交付公务机800多架,涵盖从超轻型到超大型飞机,总金额将达300亿美元。随着市场的细分,今后中小级别飞机的交付将会有所增长。

  但与此同时,商务航空在中国的发展也经历了一些明显的变化,而这种市场变化也正在推进行业的理性发展。

  近三年来,商务航空在中国市场上增长都在30%以上。到2014年,受到全球市场增速放缓、中国国内经济增长方式调整、新一届政府反腐倡廉形势等影响,中国公务机市场增速开始放缓,进入调整期。2014年前9个月,全球总体公务机交付量比2013年增长15%,处于复苏态势。同时,全球二手飞机市场在中国慢慢兴起。

  民生金融租赁股份有限公司飞机租赁事业部副总裁刘浩然在接受新金融记者专访时表示,最早的公务机客户中往往都是超级富豪,不排除一些炫耀性消费。但发展到现在,越来越多的企业购买飞机是出于真正的公务需求。“买一架最小的私人飞机也要花费1000万-2000万美金,很多企业家开始倾向于选择性价比更高的产品。还有更多的选择通过短租,比如付800万元人民币,租100小时,就足以应付企业一年的使用了。在欧美国家,公务机出行绝不是奢侈消费的象征,但在我国,市场还对此有一定的误解。”

  市场也更趋于理性消费,在朝着更健康的方向发展。对于行业的长远未来,业界表示出了极大的信心。

  刘浩然告诉记者,“大陆地区每年人均乘飞机的次数为0.3次,与我国人均GDP差不多的泰国是每年1次,新加坡和我国香港是3次,美国是4次。因此,行业还有很大的发展空间。”就公务航空来说,他预计,行业有望在2016年后实现复苏,将恢复到每年20%以上的增长。2017年,中国大陆公务机交付量有望翻倍,到2023年甚至会超过1000架。

  私人飞机运行成本过高

  掣肘因素待解

  行业发展瓶颈背后更深层次的原因还在于整个行业资源和基础设施的制约。

  “我国的通用航空处于产业生长阶段,制度性制约因素普遍存在,架构还没有形成。”在吴桐水看来,在通用航空发展所必备的主要要素——空域资源、基础设施、保障体系、专业人才、航空器方面国内都处于严重缺失状态,“空域资源开放,我们有一些试点,但作用不大。机场数量少,空地保障能力有限。另外,全年国内制造水平大概是60-70架,且进口飞机税费特别高,飞行员缺口巨大。”

  另一方面,服务与产业的制度体系也没有理顺。“通航方面的法律法规、技术标准、市场准入、税费政策、管理体系都不顺;在申请时刻上难,程序繁多。比如,通用航空的应急救援就特别讲究时间要求,这与现有的制度体系极不适应。”吴桐水担忧地表示。

  通常情况下,国内对25吨以下航空器的进口关税和增值税复合税率高达22.85%。企业购买一架公务机除了要支付购机费之外,每年还要支付申请起降、航材维修、飞行员的工资等费用。如果自有公务机的日利用率不高,就很难抵消公务机日常运营的巨大成本。

  刘浩然也对新金融记者坦承,在国内商务乃至通用航空的发展过程中,也的确面临一些不明朗的因素。“万一国家将来出台消费税,最直接的后果就是导致本地注册飞机的数量减少,国内市场萎缩。”

  此外,就是时刻、航道资源、机场对通用航空开放得还远远不够,对通用航空专门人才的培训也缺乏渠道,如果这些方面未来得不到很好解决,将难以满足行业的快速发展。对此,郭青也发出相同的感慨,他表示,“目前在公务机行业,基础设施建设方面是非常缺乏的,这制约了整个行业的发展。在国内FBO(固定运营基地)的数量,包括港澳地区总计不到10家,并且没有一家专门的公务机机场。而在美国有超过3000家FBO,并在同一个机场,会同时有好几个FBO进行竞争,可为客户提供更好的服务。

  寻找突破口

  鉴于商务及通用航空目前的现状,未来要突破瓶颈实现大发展,就要依靠市场力量的推动,在产品上实现多样化和差异化,同时匹配全方位的融资结构和渠道,从而满足客户个性化的需求。

  ”飞得上天,落得下来“——可以概括为业界对通航基础设施建设方面的期待。

  基础设施的完善将推动飞机市场发展

  论坛当天,包括飞机制造商、通航企业、租赁公司在内的多家企业都对产业的发展和建设表现出极高的参与热情。郭青介绍称,巴航工业在中国公务航空方面的投入非常大, 不仅在中国有维修公司,还率先在国内从事第一个生产和组装公务机整机,目前已交付了22架飞机,订单达到了35架。未来还会持续不断地进行投入,为市场做进一步的准备。他建议,在国内机场要打破垄断,让更多民间资本进入FBO的建设和运营中;在一些条件成熟的城市建立专门的公务机机场,使公务机真正能够做到高效、快捷、便利。

  首都公务机有限公司副总工程师靳永发则表示,希望通过支线机场支持通用航空的发展与运营,建议每一个机场至少有一个FBO,不仅能为机场带来直接收益,对当地经济也将做出贡献。

  作为行业协会的代表,亚洲公务航空协会主席吴景奎表示,行业协会可以在推广商务航空理念、代表协会会员同中国民航局、香港民航处等监管机构协调技术、运行等方面有所作为。另外,他希望,航空金融业能够在航空金融产品创新、降低通航企业运营成本、增加融资渠道,改善融资结构上多做努力。

  论坛期间,民生租赁还向公务机产业从业者推出了”中国公务机联盟手机平台“,针对目前中国公务机市场发展的不利因素,积极参与公务机运营的基础设施及优化税务政策建设,为客户提供包括飞机采购、融资、使用、退出等一系列服务。比如,俱乐部成员可以享受100-200小时短暂需求,而不必一定要花费大价钱去做整机购买或租赁。其次,俱乐部协同民生银行也将发展私人银行产品,为客户提供二手飞机交易等服务。

  当天,宜航航空还与东疆保税港区管委会签署了战略性合作伙伴关系协议,双方在航空贸易、航空管理、飞机租赁制造等方面展开合作;未来,还针对国内通航人才的发展提供飞行员培训计划。

  与会的多方人员均表示,要真正改变商务及通用航空市场遇到的瓶颈,最终还是要由市场推动,有了市场,基础设施、飞机、空域等各方面就会推动往前走。”发展通用航空要力求均衡协调发展,突破口的选择在于如何让市场即‘买’与‘卖’建立起来。有人能买飞机,买了飞机能够去用,把通用航空主营业务的潜在需求变成现实需求,通用航空才能真正地发展起来,航空金融才能真正发展起来。“吴桐水说道。

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