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机场发展应响应民航全球化和大众化战略

责任编辑:黑鹰  字号:TT

2014-10-20 09:29   

来源:民航资源网  我要评论 0

    核心提示:“十二五”以来,我国的机场建设无论是数量和总量的增长,还是通达服务范围的拓展等方面都取得了显著成绩。2014年上半年5个机场建成通航,预计全年我国运输颁证机场数量将突破200个。

  “十二五”以来,我国的机场建设无论是数量和总量的增长,还是通达服务范围的拓展等方面都取得了显著成绩。2014年上半年5个机场建成通航,预计全年我国运输颁证机场数量将突破200个,全国民航运输机场预计全年将完成旅客吞吐量8亿人次以上;此外,机场布局进一步优化,地级城市开始出现拥有两个以上的机场。新一轮的大型机场扩容改造基本完成,这些机场普遍形成了多航站楼、多跑道的航站区构型。华北地区的通勤航空试点和拓展通用航空服务试点也取得了预期成效;全国机场安全保障能力得以显著提升,重点机场的除冰雪设施设备建设正逐次完成,中小机场Ⅰ类跑道精密进近系统改造项目基本完成,大型机场Ⅱ、Ⅲ类精密进近系统提升项目建设也全面展开。

  当前我国机场发展正面临两大发展困境:一是对整个民航业增长富有龙头拉动作用的大型枢纽机场业务量增长减缓,目前我国旅客吞吐量超过三千万以上人次的6大机场都进入了个位数的增长速度,明显低于行业的平均发展速度,这主要归因于空域容量受限的“天花板效”,使得“空域—大型枢纽机场—中小型支线机场—全国机场”依次构成容量受限、增速受限、增量受限、总量受限的不良循环。另外,受制于空域协调难度加大、机场选址困难等不利影响,我国现有运输机场的建设数量远低于《“十二五”民用运输机场建设规划》中规划到2015年全国运输机场总数达到230个的目标。总的来看,主要受制于空域瓶颈,目前整个民航的增长潜力难以释放,中高端旅客的潜力市场逐渐由高铁所蚕食,低成本的新兴航空市场又尚未成型。可以预计,在中国经济新常态背景下,如果民航发展无结构性变革,民航业务量指标在“十三五”期间预计也将进入个位数增长的状态。

  展望机场“十三五”发展规划,机场布局建设在新的形势下需要有新思路,其不仅体现在机场数量、总量及服务范围的渐进式增长,还需要充分发挥航空交通在国民经济转型、国家经济发展战略和新型城镇化过程中的先导和战略作用:

  一是要顺应国民经济转型发展的需求。我国GDP增速为7%可能是未来较长时期的经济发展目标,这预示着中国进入了“高效率、低成本、可持续”的新经济常态时期;2014年第三产业占GDP比重预计将超过50%,首次超过第二产业,接近中等收入国家53%的平均水平。为此,顺应中国经济从“中国制造”向“中国服务”转型和产业结构升级的发展趋势,我国运输结构的需求重心将逐渐转向现代服务业,民航发展由高速、快速增长进入中速增长的阶段,公务出行的高端化约束和大众出行的低成本需求对航空旅客运输需求产生了结构性的影响,将使得休闲旅客比重大幅度增长,对城市群中的二线机场建设发展提供了新契机,同时也对机场航站楼等设施设计提出了新要求。另外,在电子商务、新型贸易、临空产业等新兴业态的刺激下,使得服务于经济结构调整和产业升级的航空货运功能发展潜力尤为凸显,可以预计,货运机场也是“十三五”机场布局规划建设的重要目标之一。

  二是强化航空交通在国家重点发展的经济带或经济区中的战略支撑作用。如我国国际民航的发展应与建设“丝绸之路经济带”和21世纪“海上丝绸之路”这一全球发展战略密切结合,除了依托乌鲁木齐地窝铺、西安咸阳、重庆江北和成都双流等枢纽机场来巩固中国—中亚—欧洲沿线的经贸联系,推动形成与中亚乃至整个欧亚大陆的区域大合作以外,还应立足广州白云、昆明长水等国际枢纽或国家门户枢纽机场,强化中国与东南亚、大洋洲以及非洲、南美、拉丁美洲的经贸合作。大力拓展枢纽机场面向国际新兴市场的直飞国际航线,构筑航空运输和海洋运输相辅相成的新兴国际运输大通道。同时,机场建设应积极响应长江经济带和京津冀协同发展的国家区域发展战略,强化长江流域的中小型机场建设,并将航空运输业的发展规划纳入长江沿线上海、武汉和重庆建设国际航运中心的战略规划之中。突出北京新机场在京津冀协同发展中的交通引领和经济引擎作用,并在京津冀交通一体化示范项目中凸显民航运输业的战略地位。

  三是发挥机场建设在新型城镇化发展战略的推动作用。依据《全国主体功能区规划》所提出“两横三纵”的城市化战略格局以及规划的21个主要城市化地区。在区域一体化和交通一体化的背景下,“十三五”期间机场布局应依托这些城市化地区,打造以枢纽机场为核心的区域机场群,加快北京新机场以及成都、青岛、大连、厦门、呼和浩特、乌鲁木齐等新一轮的国际枢纽、国家门户枢纽或区域性枢纽机场的规划建设。同时在主要城市化地区重点构筑更多的“一市多场”体系和多机场体系,其中重点针对长三角、珠三角和环渤海地区等3个优化开发区域进行机场群的功能定位和协同发展;而对于江淮、海峡西岸、中原、长江中游等18个重点开发区域则主要是完善机场的建设布局,发挥机场及其临空经济对区域发展的推动作用;在限制开发区域和禁止开发区域则发挥注重机场布局在航空旅游、应急救援和基本出行服务等公益性职能,侧重于通用和通勤机场的规划建设。

  此外,“十三五”机场的规划建设要优先考虑我国中部的燕山-太行山区、蒙巴地区、吕梁山区、武陵山片区等集中连片特困地区,这些地区大多属于非旅游目的地、非经济发达地区、非地面交通便利地区和非边防安全要地的“四非”地区,缺乏机场建设的直接动力,但其人口密集,经济发展有“中部塌陷”的现象。本着服务于国家扶贫开发的需求,建议加大这些地区的支线机场建设力度,并考虑采取与低成本航空和普遍航空服务相结合的机场运营模式,由此将民航发展纳入国家扶贫开发这一战略部署之中。

  四是积极响应党的十八大报告中所提出要坚持走中国特色军民融合式发展路子,加强军民融合式发展战略规划的战略思想。在国防和军队改革逐渐深化的背景下,民用机场布局建设需要与之密切配合,顺应全国军用机场的结构布局优化及其空域结构的优化,推动民用机场布局的优化调整,其规划建设重点是满足大型机场的扩容增量及功能定位的需求,实现中小型机场的运营规模扩大和布局建设的加快加密需求。此外,国防大学在公开发布的《中国军民融合发展报告2014》中指出我国军民基础设施存在重复建设,一些军用机场利用率偏低。对于这些军用机场,除了考虑军民合用的传统做法之外,还可考虑采用民航托管的方式。

  总的来看,民航“十三五”发展时期是实现民航强国发展战略目标过程中承前启后的关键阶段,机场“十三五”发展规划应继续积极响应民航“全球化”和“大众化”发展战略的贯彻落实。顺应全球化发展战略,打造长三角、珠三角、京津冀以及西三角等区域性的国际枢纽机场群,并加密二线枢纽的国际直飞航线和加大新兴国际市场的运力投放;践行大众化发展战略,努力打造高效与公平的公共航空运输体系,重点发展普遍航空服务和低成本航空,并积极发挥通用机场或通勤机场在运输航空功能中的作用。(本文发表于2014-10-17的《中国民航报》)

  作者简介:

  欧阳杰,任职于中国民航大学机场学院,机场工程基地(机场)综合交通研究所所长。1997年进入民航研究领域,目前主要的研究方向为机场规划、交通规划与管理。

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