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航旅APP的大数据竞争:航班神器“飞常准”

责任编辑:刘长卿  字号:TT

2014-12-05 14:24   

来源:每日经济新闻  我要评论 0

    核心提示:由于特殊的航路管制等原因,中国的飞机经常晚点,航班的准点率不高,但也正是这种显现的存在,催生出了航班动态信息查询市场,航班管家、“飞常准”等创业公司先后获得数额不菲的融资。

  当你被困在机场,看着满屏的航班延误信息时,如果有一款手机软件,上面的航班信息有时候甚至比机场提供的信息还要详细,它可以查到你的前序航班已经飞到哪里了,航班晚点了多久,航班历史准点率多少……甚至连哪边的位子更容易晒到太阳都有,这样的软件你是否会埋单?

  由于特殊的航路管制等原因,中国的飞机经常晚点,航班的准点率不高,但也正是这种显现的存在,催生出了航班动态信息查询市场,航班管家、“飞常准”等创业公司先后获得数额不菲的融资,就连有国企背景的航旅纵横也半路杀出来搅局。

  2011年开始,一款叫“飞常准”的软件开始在各类APP榜单、微博上频频现身,目前已经拥有超4000万的客户端下载量和500万的注册客户。这款软件反应迅速,遇到飞机延误,在微博上@飞常准问一问,很快就能获得回复。“飞常准”究竟怎样获取到成千上万条航班实时信息,并迅速向用户通报?它如何变成热门软件,乃至于一个成功的商业范本?近日,《每日经济新闻》记者来到“飞常准”的总部合肥专访了创始人、飞友科技CEO郑洪峰,为您揭开“飞常准”的“生意经”。

  机票搜索产品失利后转型

  很少人知道,“飞常准”这个航空数据业内的隐形冠军的总部就安家在合肥闹市的一处普通的写字楼里。

  “飞常准”APP来自合肥飞友网络科技有限公司,今年37岁的创始人郑洪峰在同事间被成为“老郑”。超过10年民航系统的工作经历,为他积攒了大量的民航内部人脉以及对数据分析的技能。学通讯出生的他,称自己是最后一批学莫尔斯电码的学生,把玩过BB机和电报,对数据情报有着天然的敏感,1999年跟几个朋友创业成立了民航资源网。

  让记者意外的是,郑洪峰并没有一间属于自己的办公室,因为经常去外地出差,背着一个黑色双肩包的郑洪峰回到总部后,经常就是摸出笔记本电脑直接办公,在普通员工的写字间“打游击”,而员工会议室门口用 “商务舱”、“头等舱”幽默的分类。

  “现在办公环境算是好了,今年3月才搬过来,之前是在市区的一间居民和商业混搭的居民楼里办公了有七八年的时间,每间里面有上下层,来回跑很麻烦。”郑洪峰是山东人,自幼在合肥长大,说话语速很快。“经常会碰到客户过来拜访,都不好意思带他们进来,因为确实连个门牌号都没有。”

  上周他才去了广汉民航飞行学院招生,为来年数据分析做储备。这两年公司扩张后,员工越来越多,才开始考虑换个条件更好的地方办公,但租金成本也直接上涨了十倍。“很多元老想不通,现在骗子公司都要包装一下何况我们呢?”他自嘲道。

  “民航资源网当时的主要用户和访问量都来自民航系统内部,注册用户不到100万,主要提供民航新闻。”考虑到未来的发展,郑洪峰又创办了飞友科技,准备打入航空旅客市场,飞友旗下的飞友网是一个和“酷讯”、“去哪儿”类似的机票搜索网站,不过这个搜索网站运营得并不算好,郑洪峰明白,即使再努力也很难将便宜机票搜索引擎快速推广。

  为何调头做民航数据,他直言自己是“逼出来的”,“做了两年机票搜索网站,感觉做不下去了。我收到了第一个投资人发给我的一封邮件,告诉我国内航班延误太严重,建议我做航班动态数据。”这封邮件也成为郑洪峰事业的转折点。

  磨嘴皮半年拿下首个客户

  彼时,国外的航班信息提供者已经渐成规模,但国内还没有人尝试这一做法。唯一向旅客提供航班动态信息的,是机场内的电子显示屏上滚动的红绿字,以及一些航空公司和机场的官方网站。航班起降信息的竞争壁垒很高,对人脉、数据来源、算法都有要求,在民航系统内没有资源就很难下手。

  此外,中国的航班信息散落在民航的各个组成部分,包括机场、航空公司、空管部门等。例如北京的机场只知道北京的航班信息,上海的只知道上海的航班信息,这些信息之间相互割裂。回想起当初的创业经历,郑洪峰很感慨:“最初连想都不敢想,因为航班起降信息这些数据非常敏感,空管、航空公司都有疑虑。”

  郑洪峰最先“拿下”的是山东航空公司的资源,这花去了近半年的时间。他直言自己的绝招就是屡挫屡战,不断上门“磨嘴皮”。“好在大家知道我是系统内部人士,做了很多年的民航资源网,不会出格。所以到处拜访的时候,没有直接吃闭门羹。”郑洪峰签下了一份一寸厚的安全“军令状”,保证信息不外泄。打开了山东航空这个“口子”后,其他航空公司、机场、空管也陆续敞开大门。

  “想象一下,在旅客关舱门后,航空公司和机场还没有给出具体的起飞时间,我们就能给出预计起飞时间,这对旅客的心理无疑是一种巨大的安抚。”

  郑洪峰介绍道,在一次北京飞合肥的航班上,旅客被“关”了3个小时。当时北京、合肥两地的天气都非常好,唯独自己乘坐的飞机迟迟不起飞,控制不住郁闷情绪的旅客和机组人员争执了起来。郑洪峰打开了“飞常准”的系统后台,天气雷达图显示,北京南边即天津-保定一线有一片雷雨区,他让旅客和空姐看了雷达图,并结合天津机场雷雨的天气实况加以解释,最终让旅客达成谅解。

  数据来源:交换+自建

  “飞常准”不仅能提供机型、机龄数据,还能提供乘机者前面还有几架飞机在跑道排队等待起飞这类近似“神秘”的消息。那么“飞常准”的数据来源有哪些?

  与想象中非常炫目的数据研发车间不同,“飞常准”合肥总部亮敞的办公室显得非常普通,数十台电脑联通服务器刷刷作响,而这个看似普通的办公室却堪称民航数据的集散中心。留着山羊胡子、酷劲十足的技术总监朱睿指尖熟练地敲打着键盘,左上方的显示器上翻滚的绿色底层数据处理代码每一秒钟就有近百个航班的数据更新,而远在千里之外的北京近两百台服务器源源不断地为合肥总部的数据团队提供全球各地的航班动态原始数据。

  郑洪峰在现场为《每日经济新闻》记者揭秘了“飞常准”使用的相关数据:第一种是从空管局、航空公司、机场等处获得的气象、航班、空域流量等数据。“现在飞机操控都数字化了,航空公司通过飞机通信寻址与报告系统能自动获得实时数据,包含位置、速度、高度以及在高空中的天气状况,这些数据有的是公开发布的,有些则需要购买或交换,当然交换条件包括为航空公司设计网页、后台运营、做大数据分析报告等。”第二种就是自建渠道,“飞常准”在全国20多个机场合作搭建“基站”,监控区域内所有飞机的飞行轨迹,这是作为第一种数据的补充。

  “飞常准”的数据分为未加工原始数据、加工完成数据和自己计算的数据。飞友科技团队数据处理部门总共近20人,数据分析团队有5人还要对这些数据进行进一步的加工,以生产出更多的、符合市场需要的数据产品。

  郑洪峰指着笔记本电脑里的后台运行系统表示,核心的数据主要有三大数据系统:第一种是每天从航空公司、机场、空管三方获取最新的航班时刻表,包括有航班号、出发地、目的地、计划起飞、计划到达、预计起飞、预计到达、实际起飞、实际到达、行李转盘、到达口、气象、航路等近20个报文数据。

  第二种是国内飞机的编号库,就像每一辆汽车有牌照一样,民航飞机都有自己的身份证,“‘飞常准’从航空公司那里拿到起飞飞机的信息,就要将飞机匹配到执行的航班。”而小到最后飞机关舱门的时间、飞机推出撤轮档的时间数据,“飞常准”都能获得。

  第三种也就是 “飞常准”最核心的技能——航班动态的数据分析。 不过有了这些原始数据还远远不够,如何加工才是“飞常准”的核心技能所在。按照郑洪峰的说法,目前“飞常准”的精准度高于空管总局和航空公司公布的数据,精准度在92%以上,而这套算法目前已经获得了专利。

  “对乘机旅客而言,最需要的是最新的预计起飞时间。”郑洪峰举例说明了这套计算延误时间以及新预计起飞时间的大致操作过程。首先,需要知道该次航班的飞机是否已经到达起飞机场,如果已经抵达,那么需要考虑起飞机场和目的地机场的天气和流量状况,此外还要考虑飞机加油、配餐、打扫卫生等多个因素。

  如果前段航班没有抵达,则需要根据这架飞机的关联航班来判断前序航班对后续航班的影响,当然也要考虑换飞机这样的特殊情况。如果天气和流控因素都正常,那么只需考虑机场当前的出港率 (平均每架飞机的起飞时间)和排队等候起飞的飞机数量,将两者相乘,大致就能计算出目标航班的起飞时间了。对接机人来说,最重要的信息是航班预计到达的时间,其具体算法是:出发地目的地的流量,加上飞机飞过地区的航路流量数据 (如航路恶劣天气对流量的影响),飞机大小判断出飞行速度高度层,能够根据这个速度计算出飞行时间,再加上预计起飞时间计算出预计到达时间。

  在后台保障系统中,朱睿随手打开一个11月27日的Mu5842航班,成都经停昆明飞芒市的航班进程保障系统一目了然:该航班中午11:50在昆明落地后,完成到达机位、上轮档、靠桥完成、开客舱门、开货舱门、保洁开始、保洁结束总共花去8分46秒,算上加清水、排污、机组到位、加油车到位、加油完成,总共花去11分30秒、截至配餐完成总共花去31分52秒,随后关客舱门、关货舱门、离桥完成、撤轮档、推出、起飞等数据陆续滚动,共20个进程全部一一呈现,最终这架飞机在12:53分关上舱门,而“飞常准”此前经过系列计算,在旅客登机之前就大概预测到了预计起飞时间在12:53分左右,差距也就两分钟左右。

  “这套算法也是长期经验累积的结果。”据朱睿介绍,11月26日当天中国有1948架飞机在天上飞行运转。航班号不一样飞机编号一样,执行的顺序依次为北京飞上海,上海飞合肥,合肥飞武汉,再一圈飞回来,合肥飞武汉的航班受到了北京飞上海这个前序航班的影响,根据北京实际起飞时间加上航路飞行时间得到上海到达时间,上海到合肥的航路计算出一个预计到达时间,再根据合肥的保障能力——比如保障737需要45分钟,加上这个时间,就能知道合肥的一个预计起飞时间。

  由于有些信息不透明、信息共享不完善,有些数据还需要人工处理。

  在“飞常准”的后台系统里,《每日经济新闻》记者看到,11月26日吉祥航空飞机编号为B-9957的飞机在运行首个航班HO1269时,从上海经停池州飞成都,预计起飞时间是6:50分,但因为池州大雾,直到上午10:34分才起飞,如果航空公司没有备份运力更换飞机,肯定会造成后续5个关联航班的延误。“飞常准”数据团队提前从系统中获得了池州机场天气异常的告警信息,预测上海飞池州大雾预计要晚到三个多小时,后续航班的计划起飞时间可能延迟。“一份航班数据,至少要通过两个以上的渠道确认才敢用,然后再用一套数学模型去计算航班的预计起飞和到达时间。必要时会有24小时的值班人员进行人工介入进行确定。”

  郑洪峰表示,“我们有15人的人工数据团队,当数据出现冲突的时候,比如机场和航空公司同一个报文不一样,这个时候需要人工介入去校验,这个时候会通过信息通报群或者电话来确认一下。“通过对以上航班信息进行综合分析计算之后,有七成的航班延误时间是可以预测的。只有部分天气导致的情况难以准确估算,比方说雷雨、冷暖天交替时候的大雾。”

  “飞常准”的盈利与思考

  凭借一款APP,“飞常准”如何将掌握的数据转化为盈利?

  郑洪峰告诉 《每日经济新闻》记者,“现在‘飞常准’是在盈利的,大概一年翻一番。今年有投资机构找我们想让上新三板,‘飞常准’所有的条件都已经符合,在几个月内就可以上市。但我认为这个市场不够大,而且‘飞常准’的核心业务肯定不是资本运作,还是要安心把数据业务做好。”

  他表示,“飞常准”主要针对B客户,像携程网、招行、淘宝等,有上千家B客户在使用“飞常准”的航班动态大数据、数据分析服务,这些是主要的收入来源。另外还有C客户,也就是普通的软件使用者。在中国,游戏类软件可以收费,但“飞常准”这种工具类软件还很少有用户会愿意花钱购买。“我们在尝试广告模式,另外包括租车、保险这样的增值服务拓宽我们的盈利模式。”

  “飞常准”发展到今天,已经不再满足于提供航班的时间信息,他们正计划联合乘客的力量,倒逼航空公司提供更优质的服务。

  郑洪峰描绘道,不久之后,旅客购买机票,需要考虑的除了价格和时刻两个指标外,还有另一个重要指标“航班舒适度”——依靠“飞常准”的数据,将准点程度、座位舒适度、机型机龄、服务态度、是否有餐食、是否有wifi这些按照一定的权重进行打分,分数的高低将很大程度上左右旅客的选择。“没有节操的机票价格战应该过去了,这个指数将逼迫航企作出更大的服务改进。”据了解,目前一家大型OTA(在线旅游机构)已经采购了这一数据产品,预计将在明年初全面铺开,旅客在航班时刻、机票价格之外将增加这一参考指标。

  行业观察

  数据为王 航班信息APP市场三足鼎立

  目前航班动态查询服务可概括为“三分天下”,除了“飞常准”外,号称拥有4000万用户的航班管家和带有官方背景的航旅纵横两大软件也加入这场战役。在国内市场上,这三家企业已经形成了比较稳定的竞争格局,各有各的优势。三者的关系很微妙,一方面它们因核心业务雷同而有明显的竞争关系;另一方面,“飞常准”曾是航班管家的数据来源之一,而中航信旗下的航旅纵横则是“飞常准”的数据源之一。

  《每日经济新闻》记者注意到,航班管家、飞常准、航旅纵横三款APP虽然核心业务都是为用户提供即时的航班信息,但三家各有侧重:航班管家提供机票搜索、预订以及详细机场攻略,意在通过综合的航班、机场信息帮助用户作出航旅决策;“飞常准”从“准”字切入,强调信息的及时和准确;航旅纵横则依靠母公司中航信的优势掌握着用户行程信息,“被誉为含着金钥匙长大”,旅客只要输入身份证号,全部行程就会呈现在手机上,并可以在APP上选座,甚至可以直接通过手机二维码登机。

  郑洪峰在接受记者采访时表示,现在航旅IT公司市场已经接近饱和,短期内不会有第四家公司出来。“飞常准”的优势在于航班动态数据分析,起飞时间预测的准确率高于航空公司的准确率。

  面对劲敌,郑洪峰表示,“其实我们的目的已经达到了,像航旅纵横这样具备国企背景的都已经介入,他们愿意披露自己的数据了,官方的数据越开放对我们老百姓的出行越有帮助。”

  他也坦言,在交互性上,“飞常准”还落后于对手,不过他认为,中航信的数据只局限于在中国的航空公司,今年预计国内出境人口有1亿,这个人群将是发掘的重点。从去年开始,“飞常准”已经在筹划全球的航班动态数据了,目前每天更新全球超过98万个航班信息,可以提供接近全球总计航班近八成的数据。“境外的航班动态,主要还是依靠跟我们合作的外国供应商,欧洲、北美航班数据已基本掌握齐全,南美、非洲、东南亚的数据还并不齐全”。

  航班管家目前也在“转型”,两年前就已加入航空公司的直销票资源,而保险、旅行、酒店、租车等业务也被整合到服务体系中去,航班管家一位负责人昨日在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,目前航班管家的动态数据主要来自国家空管局的授权,还有一部分和航空公司和航空类企业合作,但航班动态数据仅仅是航班管家业务的一部分。“航班管家的目标是国内流量最大的移动旅游搜索平台,航班动态只是其中一个业务而已。机票和酒店销售收入现在基本上能够占到公司收入的95%以上,市场占有率和携程、去哪儿网相比有一定差距,但增长速度要快好几倍,未来航班管家的利润增长点在与出行有关的服务中。”

  “国家队”航旅纵横负责人薄满辉在上个月接受媒体采访时也表示,年底将上线一项新功能。既然延误不可避免,那就让它变得有点意思,这个功能会以游戏的方式把航班延误量化,并根据这些量化的指标后续为用户提供更多优质的服务。至于怎么让这款产品挣钱,薄满辉倒显得不是那么着急,不过他透露,相当长的一段时间内不会做机票销售。

  “总体而言,国内的航班信息服务市场仍处于起步阶段,国企、民企同台竞争,数据服务能力成了核心竞争力。”民航专家邹建军表示,谁在这个领域里提供的数据更准确、更及时,将是最后胜出的关键。“无论哪一家,它最终去做的都是收集旅客的行为数据,包括购票习惯、服务习惯,以及对延误的忍耐需求等等,各种行为数据收集起来以后,它可以转而去做数据咨询这样的业务,毕竟提供免费的信息本身并不赚钱。”

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