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支线机场发展通航获生机 安康机场样本调查

责任编辑:刘长卿  字号:TT

2014-12-17 14   

来源:民航资源网  我要评论 0

    核心提示:安康机场迁建过渡时期没有航班,所以飞行时间比较自由,加之周围200公里内没有其他机场,空域条件好,发展通用航空有其天然的优势。

  保障辛苦,安全至上不可动摇

  保障正常民航航班和保障通用航空是有很大区别的。一方面是业务上有所减少,航油、指挥、机务都由航空公司自己负责,但在这一部分需要机场与航空公司需要沟通协调的工作也同时有所增加。

  另一方面是起降架次大为增多,保障正常航班可能一天只有1至2架,而通航航校则是夏天9点到晚上7点,冬天9点到下午5点半,除了午休时间基本不停飞,一天起降几十架次,白天只要有起降各岗位就要有人值守,夜间还要负责航空器监护。

  安康机场的航空器监护与其他机场不同,场区门卫和飞行器监护全部由机场公司男性员工负责,安康机场员工50多人,每年有一部分人员去集团各机场帮助工作,留在安康的男性员工总共只有十几个人,每天两人一组,白天还要正常上班,值班表每9天一轮,非常密集。监护值班室就在候机楼的一个隔间里,监护员每天夜里不能睡觉,每1到2小时巡视一遍,一有异常情况,就要赶往现场。守着十几架总价几千万的航空器,工作虽不复杂,责任却十分重大。

  午休时间过后,笔者由安康机场综合办员工何俊带领下来到候机楼对各个岗位进行参观和采访。下午上班时间,航校的学员们穿着整齐的制服在航站楼门前逐个安检准备进场。“虽然没有旅客了,但是按照员工标准执行的安检还是一点也不能少的。”安检站站长徐恒稳说。

  何俊带着笔者来到位于航站楼二楼的管制室,管制室里也是一片忙碌的景象,飞行训练的管制由航校教员负责,便于边指挥边教学,但这并不等于机场的管制员就清闲了。航务部经理、管制员李创宇满怀自信的为笔者介绍说:“我们还要负责每天在晚上八点半之前向西安区域管制上报次日的飞行计划,还要负责地面应急处置,而且飞行培训里有一个科目叫做‘转场飞行’,就是练习从一个机场飞到另一个机场的技术,在这种情况下教练机是要进航道的,这就要由持照管制员负责指挥,所以我们的技术是不会生疏的。”

  再来到管制室对面的通信导航队办公室,航务部通导员宋新军刚刚扛着一个电脑机箱回来,他刚才给办公室的同事修电脑去了。

  “我们这儿的无线电机务员还要兼职弱电维修,所以这边修电脑、修电路、接电话、接网线之类的工作也都是我们在做。”宋新军介绍道:“当然我们的‘主业’还是通导业务,我们每三天巡查一次场区的所有台站,通过塔台监控检查则是每天都有的,此外我们负责甚高频、基地对讲台、陆空记录仪等等所有场区无线电设备的检测维护工作。而且我们每年还有最重要的工作——校飞。”

  他带着笔者来到库房,拿出一个发报机,资产标签上写着“启用日期:1995年10月1日”的字样。宋新军说:“因为机场马上就要迁建了,所以我们现在的原则就是尽量节约资金,旧设备只要不存在安全隐患就尽量继续使用,除非像机场供电线路老化这种涉及到安全问题实在没办法的事情,只好向集团打报告申请,否则绝不会浪费集团一分钱。像这个发报机是很早以前咸阳机场超过使用年限淘汰的,我们接收过来继续使用,如果算折旧的话这个设备的残值早就没了,但实际上都是好东西,都能用,许多兄弟机场的退役设备到了我们这儿都视如珍宝。”

  安康机场的原则就是:设备不行,人顶上去。用人的努力来弥补设施设备的不足。当初榆林机场淘汰的设备,汉中机场转场之后废置的设备,安康机场第一时间接收过来,仔细维修保养之后加以“重用”,使其重新焕发光芒。许多设备坏了之后只能员工自己修,零部件现在都买不到了,所以只能去旧货市场“淘宝”,挑与设备近似的旧货,买回来后把里面能用有用的零件卸下来修机场的设备。安康机场每年就是靠这些有资格进博物馆的仪器设备通过校飞的,每年都能证明即便没有航班机场也是随时适航的。

  停航机场,扭亏为盈即将实现

  安康机场办公平房前有一片茂密的竹林,然而过于茂盛之余在盛夏时节就阻碍了空气流通,大家便决定把竹子砍掉一部分。竹子砍掉之后,安康机场心灵手巧的员工们先是把所有的竹枝削下来,用铁丝编在一起做成竹扫把,买竹扫把的钱就省下了;然后再挑质量比较好的竹材修补围界,材料上又省了一笔钱;最后再把剩下的竹材全部卖掉,又赚了3500多元。窥斑见豹,安康机场公司开源节流的力度已经到了令人惊讶的程度。

  在开源节流的基础上,安康机场公司还有意向吸引新的通航公司,增加新的通航业务。颜万军总经理介绍说: “未来我们还打算再引进1至2家通航公司,我觉得安康机场的设施和时刻还有富余,我们完全可以再引进一家通航公司,而且未来安康富强机场建成,各类导航、夜航设施设备齐全,通航公司可以在我们这里训练夜航、仪表飞行,飞行的时间也可以大大延长,进一步增加收入;而且估计新机场运营初期每天航班可能不多,所以我们要在新机场建成之前把基础打好,看情况如果可能的话我们还要引进第四家,等新机场建成我们在保障好正常航班的基础上还要花更大力气发展通用航空。”

  在通航公司每年按照协议所缴纳的费用之外,安康机场收入的最大一部分来自于民航局给予中小机场补贴,然而按照民航局相关规定,该补贴只适用于有正常民用航班的机场,安康机场2010年停航以后,该项补贴曾停发一年,后改为只补贴一半,这也造成了安康机场2年的有史以来最高亏损。经过集团公司的努力协调,民航局本着支持困难机场的原则重新全额为安康机场发放该项补贴,每年补贴475万元人民币。

  除通航收入和中小机场补贴之外,安康机场公司所属的资产租赁收入也是很重要的一部分,如把办公楼租给金胜航空,把航站楼租给中俄航空等。此外,安康民航大酒店所有权原属于西部机场集团,集团公司为支持安康机场公司,将租赁收益补贴给安康机场公司,每年也能实现收入150万。

  据安康机场公司计划财务部经理张磊介绍,安康机场最大的成本是人工成本,也就是发给员工的工资,最大的问题在于账面累计折旧大,大部分资产处于逾期服役状态。除去折旧约每年140万元,仅仅计算运营成本的话,主要包括人工成本每年需要800万左右,其他运营成本和税费约160万元,运营安康这样一个机场每年需要960万元左右。

  2014年,航空收入预计能达到近200万,此外非航空收入方面也在竭尽全力的开源,今年民航局中小机场补贴的475万也拿到了全额,全年到账收入总额预计为950万元,从2014年开始基本可以实现自给自足,未来引进新的通航资源就可以扭亏为盈。

  展望未来,“安康富强”充满希望

  发展通用航空最明显的好处就在于效益,安康机场通过引入通航实现了“自力更生,自我发展”,并通过发展通航业务的积极探索,为将来新机场后实施“航班、通航两条腿走路”的发展战略积累经验、奠定基础。近年来对中小机场社会效益与经济效益孰重的讨论一直争论不休,其实安康机场便是一个很好的例子,中小机场并不是天生亏钱的无底洞,完全可以在保障航班之余因地制宜,充分利用时刻、设施和技术资源适当的引入通用航空,增强造血能力。

  对于安康机场来说,发展通用航空最大的作用还是让员工能够把心思专注于工作上,不落伍于集团前进的步伐,不脱节于行业发展的潮流,为未来的新机场运行保障保留一支过硬的技术队伍,打下坚实的人才基础。

  然而对于一个民用机场来说,只发展通航显然是不够的,花再漂亮终须添在锦上,有航班才有主业,才能方便当地民众出行,才能服务地方经济社会发展,才能体现一个民用机场真正的价值所在。所以,安康富强新机场是安康机场公司的希望工程,有了它安康机场的员工们才有希望,待到新机场建成,才是安康机场公司大展宏图,服务安康人民,服务地区发展,回报多年来坚守而不放弃的员工们的时候。

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关键词阅读: 支线机场 通用航空
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