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新机场并非缓解首都飞行资源的万能灵药

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2014-12-22 09:23   

来源:中国经营报  我要评论 0

    核心提示:12月15日,发改委发布了《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》,意味着首都第二机场终于尘埃落定。笔者获得的消息显示,该机场将在近日正式开工。

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  12月15日,发改委发布了《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》,意味着首都第二机场终于尘埃落定。笔者获得的消息显示,该机场将在近日正式开工。这个位于北京市大兴区榆垡镇的第二机场距离现有的北京首都机场直线距离70公里,机场工程总投资799.8亿元,其设计目标是2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次。
 
  一直以来,首都机场“两大难”问题困扰着若干航空公司。由于空域资源紧张、航班时刻饱和,航空公司无不面临着申请航线难、申请时刻难的困局。此前民航局局长李家祥就在内部会议上称,首都机场每天大约有300个飞行架次无法安排,约有1000万人次的潜在需求被抑制。
 
  表面上看来,新机场的建立让这一难题得到了解决,它被看作是缓解北京飞行资源紧张的巨大帮手。按照远期规划,首都第二机场年旅客吞吐量将高达1亿人次,货邮240万吨,航班84万次/年,这让它毫无争议的成为了世界最大机场。
 
  但是笔者认为,新机场的建立并非能够让北京的航空问题得到一劳永逸的解决,它对制度建设和管理者的经营思路提出了较大挑战,否则很容易成为市场的减法而非加法。
 
  首先,新机场对于航空资源的分配提出了新挑战。以往我国的航空公司进驻机场都是采取“基地优先原则”,这也可以从侧面解释为何近两年南航、东航和厦门航空纷纷开设北京分公司。按照近期发改委公布的《批复》,南航集团、中航集团(国航母公司)、东航集团和中国邮政集团成为率先进驻新机场的第一批基地航空公司。但是申请尤为积极的河北航空、厦门航空等暂时尚没有获得进驻资格。
 
  毋庸置疑,新机场的建立让诸多航空公司看到了希望,因为北京航线资源的获取对于后来者可谓难如登天,借着新机场筹建的机会,无论是地方航企还是民营航空公司都希望在北京市场立足。但是新机场是否会给予各个阵营航空公司公允的机会,让北京航空市场更加市场化,至少目前还没有看到明确信号。
 
  其次,新机场对准确市场定位提出了挑战。按照民航局关于京津冀民航协同发展的意见,新机场将打造为大型国际航空枢纽、经济及区域综合交通枢纽。这意味着北京要抛弃上海模式,即虹桥机场与浦东机场分别侧重于国内航线与国际航线的模式,而同时将现有的首都机场和筹建的新机场都打造成国际枢纽,那么二者如何实现有效互补是管理者案头的难题,而且直线70公里的距离又对综合交通的接驳能力提出了挑战。
 
  此前有传言称,新机场将以航空联盟的模式进行入驻,但目前尚没有消息证实这一传闻。但无论哪一种模式,都将对航空公司的经营管理提出很大挑战。参考东航在上海“一市两场”的运作经验就可以看出,一个城市两大机场对于航空公司的资源调配、经营管理和统筹运作能力都提出很高要求,甚至会在一定程度上削弱其竞争力。
 
  最后,新机场对经营管理能力提出了挑战。按照公开数据,新机场总投资799.8亿元,除去资本金占总投资的50%,其余资金由首都机场集团公司通过银行贷款等多元化渠道融资解决,这意味着首都机场要背负着高达几百亿元的贷款。
 
  回顾首都国际机场2008年收购T3时的案例,高达上百亿元的资金来源为商业银行贷款,收购T3后为首都机场带来很大财务压力,每年给银行的利息支出就占据其利润较大份额。可以预计,新机场建成后的财务压力也将成为首都国际机场的案头难题,目前首都机场在非航收入上并不突出,未来新机场管理者在商业方面的运营能力将面临巨大挑战。
 
  综合而言,新机场的筹建不能盲目乐观,它并非缓解首都飞行资源的万能灵药,更需要考验决策者经营智慧和制度设计能力。
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