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2014布局与蓄势 中国通用航空大盘点

责任编辑:刘长卿  字号:TT

2015-01-07 11:04   

来源:民航资源网  我要评论 0

    核心提示:2014年,中国通用航空的发展是2013年的线性化延续,发展场面波澜不惊,但却是极其重要的布局之年和蓄势之年。我们窥探到了重要政策信号在释放,感受到了一股强大的发展内驱力在涌动……

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低空开放政策预示着通航产业的春天即将来临

  2014年,中国通用航空的发展是2013年的线性化延续,发展场面波澜不惊,但却是极其重要的布局之年和蓄势之年。我们窥探到了重要政策信号在释放,看到了发展力量在集聚,感受到了一股强大的发展内驱力在涌动……

  新年伊始,让我们盘点一下中国通用航空在2014年的成绩与瓶颈、惊喜与失落、期待与困惑,为来年积蓄力量。

  通航政策:不温不火,落地有声

  通用航空是政策依赖性极强的行业,尤其是在产业发展初期,需要由政策来引导甚至主导产业的发展。

  2014年,通航的发展在政策层面上略显沉静,不温不火。虽然没有看到引爆眼球的政策出台,但仍然能感觉到从“政策意见”到“政策措施”由虚到实的本质变化,一些重大政策也呼之欲出。

  2014年,中国民航局对《通用航空经营许可管理规定》进行了新一轮的修订,着眼于调整准入条件,规范运营秩序,更好地保护投资者和消费者的合法权益。虽然政策尚未最后颁布,但如“先照后证”这样的对行业发展产生重要影响的政策新规已经开始发挥效力。继2013年国家开始对通用航空运营企业实施在其他行业非常罕见的专项财政补贴政策后,2014年国家再次对符合条件的79家通航企业补贴2.1亿元,其中有5家企业补贴金额超过千万元。当然,这是一种“补强”政策,即业务量越大,飞行小时越多,补贴也就越多。我们同时也期望能出台一些扶持中、小通航企业的“补弱”政策,更希望像支持干线机场、支线机场那样对通用航空机场建设实施国家财政支持。

  2014年,低空空域管理改革的重大政策仍是千呼万唤未出来,但我们知道,涉及空域开放的一些关键性政策的制定工作在2014年取得了实质性的进展,尤其是年末召开的“我国低空空域管理改革工作会议”更是传递出了重要的政策信号。关于低空开放,政策是关键,而重中之重恐怕还是低空空域管理体制。管理体制不顺是大碍,而在不顺畅的管理体制下,好的政策也很难出台。正如国务院副总理、国家空管委主任马凯在全国低空空域管理改革工作会议上所言:“当前低空空域改革已经进入了深水区和攻坚期。”而其根本出路就在于改革,我们希望借十八大的改革春风,推动通用航空领域的管理体制改革,或者重新进行超越现有体制的顶层制度设计。

  还有一些外部政策因素,比如2014年党中央实施的“八项规定”,以及反腐倡廉行动也的确对通用航空市场,尤其是公务航空市场产生了影响,但影响程度并不像有些媒体或机构所宣称的那么大。事实上,就市场和行业发展而言,这些影响也有其正面意义,可促使公务航空运营企业进行方向性的业务调整,有利于行业的健康发展。

  低空开放:有进展,更大的期待在来年

  低空空域何时开放?年复一年的行业之问,2014年我们依旧没有等到答案,关于低空开放的关键性政策也仍然没有下文。但我们应该看到,低空开放也确实有了一定的进展,与过去相比,低空飞行审批宽松了,审批时限也缩短了,只是大家仍然觉得不够解渴。

  2014年,安阳航空节上进行了近距离、超尺度的低空飞行表演,“成都—峨眉山”低空直升机旅游航线开飞,继北京、厦门、三亚后,成都、上海、武汉也开启了城市直升机观光业务……这些场景在过去是无法想象的。此外,“珠海—阳江—罗定”低空飞行航线也正式开航,还有在作为国家通勤航空试点地区的内蒙古,继2013年“阿拉善左旗—额济纳旗—阿拉善右旗”通勤航线首航后,2014年又开通了“西安—阿拉善左旗—额济纳旗”航线,使阿拉善地区首次直接与内地实现空中连接,实现了“点到点”低空飞行的历史性突破。从本质上讲,通用航空是一种交通行为方式,只有实现“点到点”低空飞行常态化,通用航空作为交通工具的属性才能体现,这样方能成就通用航空产业。

  空域开放的进步值得欢欣,但还不具有普遍性,还不是行业所期待的常态化低空飞行状态。按照国务院、中央军委2010年颁布的《关于我国低空空域深化管理改革的意见》,以及随后确定的工作时间表,从试点、试点推广到全面完成,我国的低空空域开放将会在2015年后逐步推开,我们刚好处在观测我国低空空域开放政策动向的一个时间窗口。于是,去年11月21日~23日召开的“我国低空空域管理改革工作会议” 自然而然地成为了行业关注的焦点。会议开得很热烈,会场外比会场内更热闹:相关的股票先涨后跌,有人欢呼:“中国低空空域全面放开,通航市场将井喷”;有人抱怨:“低空开放又一次‘狼’来了,通航春天还有多远?”……总之,业外兴奋,业内冷静。

  事实上,这个会只是一个工作会,主要是进行工作总结,并对后续低空空域的实质性开放进行工作安排与部署,具体的政策举措不会在这个会上发布。但会议也的确传出了一些有价值的信息,从“由点到线”、“动态空域管理”、“低空航图”等一些关键词中,我们也可以理出一些脉络。我们预测,2015年《低空空域使用管理规定》与局部性的《低空航图》将有望颁布, 具有示范性的区域性、非定期固定低空飞行航线有望在部分地区划设,并实现由“点”到“线”低空飞行常态化的历史突破,而这些才是低空空域真正开始开放的重要标志。

  通用飞机市场:全球增长乏力,中国异军突起

  受美国“9·11”事件和欧美经济问题的影响,过去数年之间,全球通用飞机年交付量从2007年的4276架急剧下滑到2010年的2020架,短短3年失去了半壁江山。

  2010年后,尽管全球通用飞机市场有所复苏,但增长乏力。2013年也仅交付了2256架。从现在得到的数据看,2014年的情况依然不会有太大起色。截至2014年9月,全球通用飞机交付数量为1678架,只比2013年同期增长了5.7%,而全球直升机的交付量更是锐减了32.4%,仅仅交付了648架。

  然而,令全球通用航空业界兴奋的是,中国的通用航空市场异军突起。从2004年到2013年,中国通用飞机的保有量从566架增长到1654架,年复合增长率高达12.6% ,尤其是2013年,年交付312架,增长率高达23%。从目前的情况看,2014年,我国有望再新增300余架通用飞机,也就是说,全球有超过10%的新出厂的通用飞机被交付到了中国。这是我国的低空空域还未真正开放就已呈现出的市场表现,且不要只看超过20%的增长率这个相对数,还要看绝对数,中国整个通航市场上只有2000架飞机,而在美国,这个数字是23万架。所以,中国通用飞机的市场空间尽可以让人们大胆去想象。

  在可预见的时间范围内,我们并不奢望能达到美国的发展水平,保守估计,即便仅达到美国的1/10,也足够全球通用航空制造业忙活好多年。我们预计,我国通用飞机保有量的增长态势在2015年仍将延续,且会高于2014年的增长率水平。

  通航机场:总理点题,建设审批松绑

  如今,每年都有超过300架新的通用飞机交付给中国市场,一个越来越突出的问题是,这些飞机放在哪里?停民航运输机的机场?不要说北上广的枢纽机场了,就是省会城市的机场也很难停放(除了少数喷气公务机)。一是由于民航机场时刻本来就紧张,而通用飞机,尤其是螺旋桨类飞机起降速度慢,可能会影响正常航班运行;二是即使机场允许停靠,但动辄数万的单次停靠费用会让运营商望而却步。

  事实上,通用飞机的家园是通用航空机场。在通用航空发达的美国有近2万个机场可以供通用飞机起降,而我国通用机场和临时起降点的数量只有近400个,但真正能用的少之又少,获得民航局机场运营许可的通用航空颁证机场也就40余个,且大多在荒郊野外。所以,除了空域管制外,通用机场奇缺是制约我国通用航空发展的另一大障碍。

  事实上,无论是地方政府、通航企业还是民间资本对通用航空机场都表现出了很大的投资热情,但长期以来由于没有通用航空机场建设审批的针对性政策,通用航空机场的建设审批都得按照民航运输机场的建设程序进行,这基本上封堵了正常的审批道路。所以各地都在“打擦边球”,即以申请建设临时起降点的名义建设通用航空机场。两年前就有政策信号释放,即国家将要下放通用航空机场建设审批权限,但只闻雷声未见雨点。因为要等待新的政策出台,一年前连临时起降点的申报也基本上被叫停了,通用航空机场的建设被整整耽误了两年。

  2014年10月,国务院总理李克强明确指示,要求下放通用机场建设核准权限。这如同久旱逢甘雨,令业界欢欣鼓舞。目前,全国各地已规划或正在规划了大批的通用航空机场。随着下放审批权限指示的落实,我们预计,2015年将开始出现一波通用航空机场建设的高潮,通用航空机场奇缺的窘态有望在5年内得以改观。

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