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中国空域制度改革与通航创新发展的法治保障

责任编辑:刘长卿  字号:TT

2015-10-17 23:08   

来源:航空网  我要评论 0

    核心提示:此次论坛由西安阎良国家航空高技术产业基地和西北政法大学联合举办,由西北政法大学国际法研究中心、西北政法大学通用航空法研究所和西北政法大学航空与空间法研究所论坛承办。

第二届通用航空法治论坛

(2015年10月17日 西安 西北政法大学)

主题:中国空域制度改革与通用航空创新发展的法治保障

会 议 简 报

2015年10月17日下午 阎良格云兰天酒店光华会堂

  10月17日下午,与会代表们将开展两个主题的分组报告和讨论。

  第一阶段主题为:通用航空法治建设问题。由董念清教授主持,胡超容教授和张起淮律师评论。发言人有:栾爽,高峰,周亚光,张望平,燕福民,张超汉,闫振峰。

  第二阶段主题为:无人机及通用航空其他法律问题。由燕福民主持,栾爽教授和高峰律师评论。发言人为:李大立,董念清,刘胜军,高志宏,张起淮,张享维,刁伟民。

  开幕式

  燕福民(主持人,西北政法大学外国语学院党委书记、通用航空法研究所副所长)

  尊敬的各位领导、老师,欢迎大家参加第二届通用航空法治论坛。此次论坛由西安阎良国家航空高技术产业基地和西北政法大学联合举办,由西北政法大学国际法研究中心、西北政法大学通用航空法研究所和西北政法大学航空与空间法研究所论坛承办。论坛致力于把握最新的国际航空立法,推进我国航空法建设。此次的主题是:中国空域制度改革与通用航空创新发展的法治保障。明年的5月由西北政法大学和麦吉尔大学联合举办 首届中国航空与空间法法治论坛,目的是打造航空法的高层次人才。

  赵健(西北政法大学党委副书记):

  尊敬的马胜利副主任、秦占欣副总裁,尊敬的各位领导、各位朋友你们好!今天我们相聚在西安隆重举行第二届航空法治论坛。首先请允许我代表西北政法大学、代表王瀚校长向大家表示热烈的欢迎,向西安阎良国家航空高技术产业基地管理委员会、西部机场集团和民航西北管理局表示感谢,向支持举办这次论坛的陕西睿和律师事务所表示诚挚的谢意。这次论坛是中国2015国际通用航空大会举办专业分论坛之一,也是暨2013年我校与西安国家航空基地联合举办的首届通用航空法治论坛后再度联手举办的一次通用航空法治建设的高水平论坛。这次论坛为大家进行思想碰撞,促进我国通用航空法治建设创造了平台,更为西北政法大学加强学风建设、培养航空法人才提供了难得的机遇。西北政法大学是我们国家卓越法律人才培养基地中心,在本科阶段即教授航空法学科是我校的特色、亮点,在王瀚校长的带领下打造了一支航空法的研究团队。通用航空是建设民航强国的基础,是构建我国立体交通体系的关键,对我国国民生产能力、公共服务和国防战略具有重要影响,因此也被称作“第四次交通革命”。法制保障对发展通用航空产业必不可少。加强通用航空法治建设,既是全面建设法治国家的一方面,也是实现国家实现“调结构保增长”目标的重要途径。莅临本次会议的有各高校的专家学者,也有通航企业和法律实务界的精英,因此希望大家充分交流,深入合作,解决通用航空难题,推动通用航空产业快速发展,为实现伟大的中国梦贡献自己的一份力。

  马胜利(西安阎良国家航空高技术产业基地管委会副主任):

  上午2015年中国国际通用航空大会高新论坛活动成功举办,大家齐聚一堂探讨中国通用航空未来的发展之路,下午又从各自领域探讨通航发展之路。在此我仅代表基地向各位来宾和领导表示诚挚的欢迎和感谢。

  随着国务院中央军委《针对深化我国低空空域管理改革的意见》,以及民航总局发展通用航空的一系列政策、措施的出台,我国的通航产业迎来了前所未有的发展机遇。西安航空基地形成了一系列具有特色的通航产业,覆盖了飞行器设计、制造,商照、私照的培训,机务维修培训,飞机销售、组装、托管,航空旅游等,在空域开放,航空政策管理等方面对产生了积极的推动作用。在成功举办13年首届通用航空法治论坛的基础上,西安航空基地管理会和西北政法大学再次发起第二届通航论坛,本次论坛以“中国空域制度改革与通用航空创新发展的法治保障”为主题,围绕国际通用航空最新理论动态和法律研究理论前沿,强化我国通用航空法律专业人才培养等进一步推进我国通用航空法治建设。此次论坛将成为西安聚合通用航空法律人才资源,研究通用航空法治问题,繁荣我国通用航空法学研究,推进通用航空法律实践搭建更为广阔的舞台。同时,论坛的研究成果的转化,也将为通用航空的振兴和发展提供更加科学的决策依据和法学理论支撑。最后,预祝本次通用航空法治论坛圆满成功!

  秦占欣(西部机场集团副总裁):

  非常荣幸参加第二届通用航空法治论坛,首先请允许我代表西部机场集团为向民航法治建设做出贡献的各位专家学者表示欢迎和感谢。通用航空在国民经济中的地位日益突出,已经成为重要的基础性的先导性的战略性的产业,发展前景广阔。陕西省是我国航空产业发展集中的地区,已形成了包括飞机生产、设计综合配套为一体的航空产业园企业,特别是西安阎良国家航空高技术产业基地是我国最早设立的航空加高科技为一体的产业基地,成为通用航空产业发展的战略高地和平台,在陕西也获得了长足发展。

  推动我国的通用航空事业朝着高水平、国际化、专业化高速发展极有必要对相关的法律法规进行修改和完善。我国在通用航空的法律规范远远不及发达国家,体系不够完善,部分内容也无法适应国际航空发展变化。通航法律法规体系标准建设滞后是导致航空后果成本高教育低引发通航安全隐患的深层次原因之一。近年来,我国通用航空不安全事故发生率极高,仅今年上半年就发生8起事故。目前在通航的安全管理、空运管理、通航机场建设、通航产业市场准入等方面迫切需要建立一整套规范通用航空领域的法律法规,这利于增强主体自律,降低成本,利于通航产业的发展。

  第一单元:通用航空法治建设问题

  栾爽(南京航空航天大学教授):中国通用航空立法三方面问题初探

  第一,立法理念方面,以促进通航产业发展为立法宗旨,使通航成为新的经济增长点;管制与服务并重,可借鉴美国FAA的经验,安全运行方面严,行政许可、市场监管方面宽,宽严结合;保护社会利益,并使其他利益的牺牲最小;我国立法应与国际惯例接轨。

  第二,立法原则方面,应确立以下四个原则:协调性原则,实现民航与通航的协调、军用与民用的协调、政府部门间的协调;针对性原则,现在通航的法律规制缺乏针对性,直接套用民航的规定;效率性原则,借鉴美国立法,提升我国空域利用效率;安全性原则,处理好效率与安全的关系。

  地三,法律体系方面,基于上述的立法理念和立法原则,构建统一的通航法律体系。国家层面上,修改《民航法》,完善通航立法;进行民航行政法规规章的立改废,适应、引导通航的发展。

  高峰(国浩律师事务所高级合伙人):通航企业的法律风险管理

  如何规避通航企业风险是个值得深思的问题,具体如下:

  一. 公司设立及存续

  中外合资公司为中方控股,在其增资扩股、股权变更时要报批;经营范围不超过经营许可证的范围。

  二.从业许可及人员资源

  (一)经营许可证

  相关事项变更报批;有效期必须是三年。

  (二)运行合格证及运行规范

  很多相关变更事项没有及时向局方报备或报批;通航企业不应沿用以前的法规。

  (三)关于航空器

  由于国内没有形成规模效应,很多通航企业并未申请三证。所有航空器必须取得“三证”,否则严格不允许飞行;确保国籍登记证长期有效,但相关信息变更需要办理登记,通用航空证需要年检;电台执照使用年限为三年。

  (四)关于空航驾驶员

  航空人员范围应缩小以降低通航监管难度:

  1. 航空执照及体检合格证的有效期;

  2. 航空执照的类别;

  3. 外籍驾驶员或外国执照持有者应按照相关规定申请CAAC执照。

  (五)关于维修许可证

  1.维修工作范围不超过许可证批准的范围;

  2.维修人员应持有相应的执照。

  三.劳动人事

  (一)高管

  相关人员变更后应及时即十日内通知局方并相应修改运行规范;如设立之初时,存在的飞行员跳槽问题完全属于劳动合同问题,应在飞行员跳槽时及时上报。

  (二)其他员工

  外籍员工应履行办理《就业许可证》等手续。

  四.运行管理

  应符合局方持续监督要求,如定期进行检查,并对发现的问题进行整改通知。

  五.安全信息管理

  任何企业对于航空安全信息必须及时通报;法律应规定通报人免责,以鼓励其通报。

  周亚光(西北政法大学讲师,西南政法大学法学博士):推进我国通用航空产业发展法律模式

  个人认为通用航空产业一旦开放,不会是立马繁荣发展,而是面临崩溃界面。因为我国的通用航空产业不是通常所理解的自由贸易意义上的市场,首先我国通用航空大部分的行为主体具有公法性质,比如测绘,农业播散的业务基本都是由国有企业或者事业单位进行;再者,我国通用航空产业缺乏平等交易的对象,存在较高的非效率性。买房和卖方无法通过磋商来降低彼此的买卖交易成本;其次,我国通用航空产业缺乏足够的买方市场,真正的主体基本都是国家或者特定工业企业。综上三点,我认为我国通用航空产业不是一个市场,而一个不是市场性质的产业一旦自由化开放,会立即崩溃,因为它的市场化缺乏政府的支持,其主体和资金都是具有公法性质。而就空运使用问题,本人有以下三个观点:第一,明确通用航空产业是以政府采购为准,由政府出面与军方协议航空管制等问题;第二,机场引入公司战略合作伙伴模式;第三,明确区分出通用航空的公用、公益类型,选择性、类型性开放空运,比如测绘、农业播种等。

  张望平(西北政法大学讲师,吉林大学博士):我国通用航空面临的若干政策与法律问题探析

  我国现行立法,特别是效力较高的立法基本为零,只有一部《民用航空法》。但是《民用航空法》是1995年制定的,当时有关通用航空的规定已经不能适应时代。二十年来,我国通用航空市场的发展较之前已经有了长足的进步,无论是政府的公共业务还是企业单位的公用,甚至包括一些私人的个人使用。

  法律的约束只有《民用航空法》,剩下的就是一些建议、条例等等一些效力不高的文本。出现问题后为了解决问题而制定了效力较低的规则,这些规则在内容上也没有就现有的问题进行系统性的梳理和归纳,这就是最大的问题。是适用散件式的立法还是专章式的立法还是法典式的单行立法?毫无疑问,无论是哪种立法,单行的、法典化的立法才是最科学的立法,才能够对问题进行最完整、最理想的归纳。而目前的航空立法短时间内还没有看到这样的情况。

  在通用航空立法领域,欧美的单行立法在法律体系上是健全的,对于通航的规定也是到位的。而我国通用航空法的修订是比较缓慢的。通用航空所产生的一系列问题急需一个自己专门的法律。我提出一个大胆的设想:有关通用航空的争议的解决是否可以有专门的解决机制、机构?是否可以在法院内部设立一个专门的法庭?关于仲裁,《蒙特利尔公约》已经明确规定货物运输可以通过仲裁解决。我国在上海成立了航空运输法院,通过仲裁来解决航空纠纷的机构已经出现。通用航空是否也在诉讼之外寻求仲裁制度的解决?通用航空产业越来越大,所引发的法律问题也越来越多。由此引发的纠纷不一定要用单一化的机构和机制去解决,完全可以寻求多样化的机构和机制。

  燕福民(西北政法大学通用航空法研究所副所长、西南政法大学博士):中国通用航空法治建设:现状与趋势

  1.中国通用航空法律体系构建的发展历程:

  分为四个阶段:

  1951-1978: 始于1951年,我国并无太多法律建设,主要是借鉴前苏联的经验,1958年以前甚至是直接从前苏联翻译编译而来,直到1958年才制定第一部航空摄影勘测,它总共有十章,31条。

  1979-1995:一是行业标准不断提高;二是综合化:1981年民航总局发布了工作细则,对6个作业类别进行了规范,这是我国第一次对通用航空进行规范。三是类型化:自1986年国务院通用航空管理规定之后,下发了关于航空探矿等作业类别进行规定。

  1996-2009:这是通用航空法的形成阶段,自1996年后,我国《民用航空法》颁布实施,通用航空法律体系有两个变化:以经济类管理为主制定的通用航空行政管理的规章体系;以提高通用航空服务水平和保证公共安全为主建立了统一的航空技术标准体系。

  2010之后是完善阶段:通用航空法律体系逐步完善,出台了包括:机场建设、服务保障建设等一系列规定。经过了60年的发展,通用航空标准总共有180多项。基本上初步形成了通用航空的法规和标准体系。

  2.现状:仍然存在很多问题:立法位阶低;规章碎片化;市场管制过严;分类不明晰等。

  3.今后推动的发展趋势:法律构建的体系化;空域使用的权利化;扶持政策的法律化;管理类型化;管制放松化。

  张超汉(西北政法大学航空与空间法研究所研究员、吉林大学博士生):欧美通用航空产品责任诉讼中的抗辩事由

  二十世纪八十年代出现了一系列通用航空器制造企业和相关产业破产、兼并和重组的现象,严重影响了全球航空经济和制造业的发展,对此出路是:责任保险制度分散和转移其损害责任,以及改革严格产品责任制度,制定促进和保护通用航空业发展的法律制度。

  具体措施:欧盟和美国通过制定一系列新的法律法规,规定制造商免责抗辩事由和承担责任的期间来保护通用航空产业的发展,美国的立法较为成熟,最大的特点就是在第二条规定了通过缩短制造商承担责任的期间以保护中小通用航空企业的利益。但是美国规定了超过18年时可以获得索赔的四种例外:一是制造商的虚假陈述知情不报,第二受害人处于紧急医疗状态,地三事故发生时未在事实航空器上的人员,第四制造商的自愿担保。

  关于美国的优先适用抗辩,联邦法的优先适用并不能取代州法因航空器运营或维修造成人身伤害或财产损失等待定领域内的侵权诉讼。全国未统一的产品责任法,各州独立立法,保护本州利益。产品责任法传统上属于州法调整的领域范围,通用航空产品责任领域州法优先。

  欧盟对当时科学技术抗辩提出保留,保留事项具有负面效果:一是容易产生当事人挑选法院的请款,二是与美国从当时科学技术水平抗辩实践中获益的波音飞机的制造商相比,如果要求欧洲的制造商承担发展风险的保险成本,将会使其航空工业处于明显不利的地位。

  同时希望能够在我国制定单行特别法:《航空产业促进法》。该单行法对通用航空航空器和制造商的界定;除诉期间的使用及其例外情况,制造商的警示义务、手册更新与航空器域外事故的适用;对外国制造商的适用与其它法律的关系等。

  另外某一些航空器按照政府的标准和要求进行制造,如果发生事故,制造商能否免责?在中国未来的航空发展,可以把制造商符合政府的制造标准作为抗辩事由。

  闫振峰(中国商飞公司法律不法律事务处处长):中国商飞公司法律问题

  今天的发言主要分两部分:介绍中国商飞和制造商管理的经验分享。

  中国商用飞机有限责任公司主要是中大型客机项目的主体,业务范围从科研到试飞到社会服务都有涵盖。主要的下属单位是八家,现在主要有三大产品:ARJ21是中国第一款喷气式商用飞机;现在正在研究的C919是入门级的大飞机,在明年上半年可能会进行首飞;还有一款是中国商飞与俄罗斯联合飞行公司讨论研制的宽体飞机,目前没有正式立项。

  从制造商的角度来看法律制度问题:第一,《国有企业法律顾问管理办法》第24条的规定详细,在此不再细说。第二作为一个制造商如何架构管理体系,还是需要做法律风险识别、法律监管等,很多专家从法律监管的角度来探讨通用航空产业发展,而制造商最值得关注的应该是侵权,唯一的方案是保险。接下来还会主要为大家讲解交易的法律风险,纠纷法律风险。

  我们实际上有四个主要的业务:飞机销售的法律支持,型号项目采购的法律支持,客户服务的法律支持,投融资法律支持。

  还可以得到的一点启示是:研究行业、熟悉业务,才能成为合格交易律师,包括飞机销售、飞机租赁、系统采购机体采购、合资业务。

  第二单元:无人机及通用航空其他法律问题

  李大立(北京中航通信息研究所首席专家):铺设空中丝绸之路的交流和探讨

  第一,为什么要谈空中丝绸之路。“一带一路”是习主席提出的重大战略,打破美国对我国的封锁,同时对我国消耗过剩的产能促进西部的经济发展保证能源的安全,促进西部的稳定的战略意义。

  第二,西安是古丝绸之路的起点,陕西省是中国的西部,同时是老革命的根据地,也是提出这样的战略的发起人的故乡。再次陕西是资源大省,也是航空产业的基地。

  第三,开发“一带一路”的形势如何?目前在这个问题上比较肤浅,没有总体上的规划,也没有切合中国实际的措施。西工大的一位校长提出“三位一体”地建设空中丝绸之路,这样的观点是非常值得借鉴的。

  第四,建立总结铺设空中丝绸之路的历史经验的总结。1988年国务院给航空工业下达的任务是用“运-8”向中东运输活羊,也是因为当时新疆很久没有开放,但是两三年没有解决运输问题,可以通过这件事情反思经验,说明需要领导机关的正确决策,引发我们思考如何能够把各方面的力量联合起来,特别是结合陕西的实情和我国国情。

  通用航空的发展应该在铺设空中丝绸之路的背景下寻找新的发展机遇。

  董念清(中国民航管理干部学院教授):无人机监管的相关问题

  近年来大大小小的通航会议有三十多起,但会议内容如何落实到实际,具体怎么做,以促进通用航空行业的发展,却不甚清晰。美国通航领域有联邦法律、奥巴马备忘录(政策),不仅现行法律较为完备,接下来的步骤也具体到了何年何月要提出哪些综合性措施。因此,我们应转变我们的思路与研究方法,中央的立法文件也改变大而空洞的表述,转向具体的路线图、时间表。

  刘胜军(中国民航大学讲师、清华大学博士)通用航空安保的法律问题研究

  低空开放并不意味着低空放开,在我国安全问题其实非常严重,随着《国家安全法》等法律的颁布实施可以看出政府对通用航空安全问题的重视问题。

  目前我国关于通用航空安保的法律规范并不完善:美国关于通用航空的区域划分非常明确,包括:监视区、禁止区、限制区等。

  而在关于通用航空飞机在农业工业运用方面,美国也有严格安保措施要求,硬件设施要求亦齐全,飞行员必须在通航学校学习。

  高志宏(南京航空航天大学副教授)民航气象服务产品化:趋势、边界及法治保障

  一、产品化是民航气象发展的重要趋势

  民航业的迅速发展,凸显出民航气象工作的重要性,民航气象服务发生了重大变化,其中,产品化是世界民航气象发展的重要趋势。

  二、民航气象产品化的内容

  民航气象服务化是将民航气象服务按照统一化的服务标准、规范化的服务流程、可衡量的管控体系、多样化的定价机制、市场化的评价机制形成具有特定属性的市场交易对象,

  三、民航气象服务化为何需要产品化

  首先,民航气象利益诉求日益多元化,需要更加多元化和人性化的民航气象服务;

  其次,民航气象服务模式日益商业化;

  最后,民航气象服务方式更加主动化。

  四、我国民航气象产品化程度现状

  我国把气象事业定位为由政府提供的基础性的公益事业。其产品化程度较低,服务深度不足,服务效率有限,服务内容无法满足个性化需求。如今在多元利益诉求下,气象服务也逐步从单一的公益气象服务向多样化的气象服务转变,而公益、专业和商业气象服务之间是互补基础上的竞争关系。

  五、如何实现民航气象服务产品化

  我们认为,民航气象服务不仅可以产品化,而且必须产品化。

  1、民航气象服务内容要不断拓展;

  2、民航气象服务要更加自动化;

  3、民航气象服务要更加精确化;

  4、民航气象管理要更加规范化;

  六、民航气象服务产品化法治保障

  第一,在立法方面,要处理好公共气象与专业气象、公益气象与私益气象、无偿气象与有偿气象的关系,拓展民航气象法的调整范围,明确肯定私益民航气象服务的法律地位,公共气象与专业气象并重,公益气象与有偿气象共举;

  第二,要引入合理的民航气象服务竞争机制,建立健全民航气象准入和许可制度,构建公共气象服务扶持和专业气象激励机制;

  第三,建立民航气象服务产品制度,制定民航气象服务质量评估办法,完善民航气象服务质量管理体系。

  张起淮(北京蓝鹏律师事务所主任):从无人机发展进程谈行业的法律规范

  自1917年始,无人机的发展迅速,民用无人机占总数的96%,但无人机产业法律规则仍有待加强。为了控制日益繁忙的领空,许多现有的法律可能需要调整,包括涉及网络安全、隐私和人权、保险和合同等商业方面的法律。

  以下是有关无人机的几点问题:

  一、国内没有出现无人机的产品合格证;

  许多人在没有任何市场监督的情况下进行自由交易。

  二、无人机的使用没有上报

  如河北的无人机黑飞事件—即一次未上报的无人机飞行,在此次事件中该无人机被一客机雷达发现后通报国家,导致武警出动直升机对该无人机进行追踪.造成了严重的经济损失。

  对此,国家出台了关于无人机使用的细则:

  1. 驾驶无人机的人员要有驾驶执照;

  2. 航空器要有适航证书;

  3. 申报飞行计划。

  最后是规范中国无人机行业的立法建议:

  1. 健全无人机行业法律法规

  2. 建立无人机监管机制

  3. 完善无人机行业规则

  张享维(陕西睿和律师事务所律师):无人机的法律地位与法律规制

  1. 无人机的概述:

  ⑴无人机的概念:无人机(UAV)是指利用无线电设备和自备程序控制装置操纵的不载人飞机。

  ⑵无人机分类及应用领域(按用途):工业级无人机、军用级无人机以及消费级无人机

  ⑶消费级无人机:随着“互联网+”时代的到来,无人机已经被广泛应用于物流运输、婚庆活动等更多领域

  2. 无人机的现状:

  ⑴立法现状:自2009年以来,我国民航主管部门颁布了多个管理文件,主要包括:《民用无人机空中交通管理办法》、《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》、《民用无人机适航管理工作会议纪要》、《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》等。其他还包括《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》及民航局规章等也对无人机的管控做了相关的规定。

  ⑵政策现状:随着《中国民用航空发展“十二五”计划》的提出,民用无人机领域更是迎来了飞速发展的契机

  ⑶适航规则:在无人机方面,目前并没有成熟的专门性的适航、运行法律法规

  3. 无人机发展中涉及到的法律适用问题

  ⑴“黑飞”:只有满足以下三个条件,才不是黑飞:

  第一,人员要有航空器驾驶执照。

  第二,航空器要有适航证书,相当于汽车的行驶本,包括了国际登记证、试航证以及电台执照,但国家尚无专门法律规定无人机适航,因此,这一条暂时可以豁免。现在,无人机可以取得特许适航资格。

  第三,要申报飞行计划。

  ⑵侵权致害赔偿:天安保险于今年5月份与无人机联盟共同推出国内首个“无人机综合作业保障方案”;平安保险今年9月在北京宣布推出“平安遥控模型个人责任保险”,覆盖目前运用最广泛的七公斤以下所有无人机机型,并且用户可以在线投保。

  ⑶构建法律规制体系

  刁伟民(中国民航干部管理学院副教授):低空空域立法的基石

  第一,中国通用航空的发展现状,通航企业268家,增长12%左右,飞机数量和从业人员都在持续增长,总数大概1.3万,作业量稳步上升,但是与美国通用航空的现状相比差距较大。比如被炒的很热的通航小镇,虽然很多地方希望建设通航小镇,但是多以旅游和商业用地为目的,而并非居住为目的的飞行社区。

  第二,关于通航发展问题:通航飞行总量发展缓慢,基础设施建设不够完全,专业服务保障单位发展较慢,行业监管力量明显不足。

  第三,现在的低空飞行是报批制度,审批时间长,程序不明确。低空空域改革举步维艰,突破就在于低空空域管理的法制保障。

  领空主权是以国为单位展开的,并未涉及国内的资源分配,国内的空域资源分配应当通过宪法、民法进行分配的立法规定,遗憾的是在我国的改革关键时期这样的立法是缺失的,官方持有回避态度。

  美国将空域分类划分为六类,前五类为管制空域,最后一类为非管制空域,其中大部分是通航可以使用的。美国在多部法律文件中明确规定了美国公民享有的飞行权(right of flight),都是围绕保障公民的飞行权利展开。

  我国低空空域管理目前的障碍在于我国的领空主权覆盖了公民对低空空域使用的权利。航空管理权集中于公权力领域,而我国现在的民航实际上是从属于军航管理的。我国空域立法的基石在于如何赋予人民飞行自由,以达到“军队主管”、“军民分管”改为“军民共管”。

  关于低空使用权和低空管理权的关系,低空使用权并不与国家所有权相冲突,是完全合理的。

  最后提一些低空空域的立法建议:我国应该借鉴美国的空域利用模式,赋予民众合法的低空使用权,从法律制度的具体构建方面也可以引进负面清单的做法。

  闭幕式

  刘伟民(西北政法大学客座教授,航空与空间法研究所执行所长):

  时间过得很快。在这次论坛中,我们交换了研究成果,相互学习。

  在这儿,我提出三点意见,希望大家在明年的中国航空与空间法法治论坛上带来更精彩的内容:

  1.通用航空的发展势不可挡,我们需要做许多工作;

  2.一定要发挥法律的引领作用:民航局已有把通用航空与公共航空分开规定的打算, 这对于通用航空立法发展而言,是个优势。

  3.扎实努力工作,落实国家战略“一路一带”,避免假大空。

  各位辛苦了,我代表我们校长再次感谢各位的到来,希望各位继续努力,为明年的航空法和空间法祝各位返程一路平安!

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