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凤凰将展翅!北京新机场五纵两横条条通达

责任编辑:格陵兰  字号:TT

2016-12-02 10:38   

来源:北京晚报  我要评论 0

    核心提示:“一个城市,两个国际机场。”有人说,从高空俯瞰,北部的首都T3机场像“龙”的话,南部的北京新机场则像是一只“凤”,遥相呼应,组成“龙凤呈祥”。每一个热爱城市的人,都无法忽略它们。

北京新机场凤凰将展翅 千个隔震垫实现8级抗震

北京新机场施工现场图。甘南摄

  英国诗人威廉·莫里斯说过:“所有发展的事物都是浪漫的。”所以,城市永远是一个充满浪漫的地方。远处,每一声轰隆,每一座建筑,都可能凝聚了几代人的想象与心血,也将影响着几代人的生活与梦想。

  “一个城市,两个国际机场。”有人说,从高空俯瞰,北部的首都T3机场像“龙”的话,南部的北京新机场则像是一只“凤”,遥相呼应,组成“龙凤呈祥”。每一个热爱城市的人,都无法忽略它们。

  家门口的大工程

  每天早晨6点半,80后的付鹏开着自家的小车,从位于南四环旧宫的家往工作地点走。和多数早晨赶着往城里去的上班族不同,付鹏的路线是“反潮汐”的,目的地在几十公里外的大兴榆垡镇。

  8点,他到达办公地点后,会戴上安全帽,开启一天的忙碌。他是一名服务于北京新机场指廊建设的技术员。

  一年前,榆垡镇还是一个相对默默无闻的小镇。不过,现在,它却因为北京新机场而变得繁荣。每天,在这片总用地面积约27.9公顷的北京新机场航站区,有超过万名基层建设者在为一个新兴交通枢纽的诞生而劳作着。

  根据规划,北京新机场航站楼区南北长1753米,东西宽1591米,由旅客航站楼、换乘中心和综合服务楼与停车楼三部分组成,总建筑面积103万平方米。

  “第一次,在离家这么近的地方,参与这样一个大工程。”从事工程行业的规律,通常都是人随着工程走,工程到哪人就在哪,一扎至少3年。作为一个土生土长的大兴人,从业10年,付鹏难得有离家近的机会,“一辈子也碰不着几回。”

  技术部的技术员,平时的工作内容是什么?付鹏的答案言简意赅:就是协调洽商,把设计师们在图纸上的设想和规划,踏踏实实地落实到平地之上。

  “作业面很大,从这里望去,你可能觉得怎么只有那么点儿工人,其实都在下面呢。”站在现场,付鹏指着不远处的一台塔吊,形如“小巨人”般的塔吊,正在吊装一块9米长的模板。塔吊之下,就是被称为施工难度最大的五个指廊之一的中南指廊。因为,中南指廊的下面,就有三条轨道交通贯穿。

  指廊,是机场设施中的重要组成部分。北京新机场总共设置了东北、东南、中南、西南、西北五个方向共五座指廊,总面积达到30万平方米。它们就像是从手掌心伸出去的五根指头,指头的长短,也意味着将来乘客们搭乘飞机时便捷程度的高低。

  “新机场的这种五指廊构型,一大亮点就是指廊短,从而避免了像首都机场T3航站楼那样,需要旅客拎着箱子长距离步行登机的问题。”付鹏说,根据此前专家的测算,未来旅客从航站楼中心到最远端登机口,步行距离不超过600米,步行时间仅需不到8分钟。

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北京新机场

  形如“凤凰”的百年机场

  根据北京市城市规划设计研究院原总规划师、顾问总工王东在“三十年三十谈”系列中的介绍,北京新机场选址工作始于1993年。国家发改委成立的北京新机场选址工作协调小组于2009年1月,最终确定大兴南各庄地区为北京新机场推荐场址。

  2009年1月,也是首都国际机场T3航站楼启用将近一年的日子。时至今日,在北京建工集团新机场项目总承包部常务副总经理白恒宏的记忆中,那段“大干快干”的经历仍令人难忘。

  “两个机场,有相同,也有不同。”在白恒宏看来,同样是令人瞩目的大型机场工程,同样是工期紧的重任务,北京新机场的难度要高于前者。最典型的是, 作为异型建筑,弧形的屋面和外墙都代表着施工复杂度的增加。而新机场提出的使用寿命目标是100年,比普通机场要多出30年。

  “得益于技术的进步,这些更具革新性的设计理念能够一步步实现。”白恒宏举例,近10年前,建筑界还是依赖人工控制混凝土的配比,而现在,全部变成电脑操作,水泥、沙子、添加剂,每个成分占据多少比例,都是由电脑分配并操控,从工程质量控制上有了根本性的转变。

  1232个隔震支垫实现8级抗震

  轨道交通的互联互通,是北京新机场的另一个特别之处。

  按照设计规划,正在建设中的北京新机场航站楼,首次采用了双层出发、双层到达的设计,也首次实现了轨道站台与航站楼一体化设计。航站楼核心区地上一、二层为到达层,地上三、四层为出发层。地下二层为轨道交通站台及轨道区,将汇集京霸高铁、廊涿城际和新机场快轨三大轨道交通;地下一层为轨道交通站厅、换乘中心及行李传送通道等功能区。

  也就是说,站台就位于航站楼进出港大厅下方。旅客乘坐轨道交通到达航站楼后,从地铁车厢里走下来,在地铁站厅层就能办理乘机手续并通过安检,或乘坐电梯直达国际出发层,感觉仿佛在同一栋写字楼里上上下下一般。

  轨道交通在航站楼地下纵贯穿越,这又是北京首都机场T3航站楼所没有的。“新机场航站楼距离高铁的垂直距离仅有11米,当高铁以350公里的时速通过510米长的‘高铁隧道’时,其产生的震动和风压是一个世界性的技术难题。”提起技术难点,北京城建集团新机场项目部技术副经理段先军如数家珍。北京城建集团所承接的航站楼核心区,正是整个机场工程的关键区域。

  段先军告诉记者,在核心区整个负一层和负一层顶板之间的结构柱上,施工团队安装了1152个橡胶隔震支座,钢连桥上还有80个。这1232个橡胶隔震支座,整体上连接成了一个“隔震层”。这样,未来,当高铁通过时,不仅铁路的震动将不会传导到航站楼核心区,又因为隔震支座的同时极限位移可以达到66厘米,就相当于多了个“伸缩阀”,可以让整个航站楼防御8级强度的地震。

  从搭“骨架”到加“装饰”

  老话常说,女大十八变。北京新机场航站楼工程,就像是一个正在成长期中的“孩童”。每天,27.9公顷的工地上,都在悄然发生着变化。毫不夸张地说,每隔半个月,那里的模样都会焕然一新。

  按照规划,2019年,北京新机场将建成并投入使用。据北京新机场建设指挥部航站区三标段项目经理张健伟介绍,北京新机场建成后,将与北京首都国际机场相对独立运营,共同承担京津冀地区国际国内航空运输业务,形成适度竞争、优势互补的格局,进一步提升我国民航业的国际竞争力,两个大型枢纽像京津冀区域两只强有力的翅膀,成为世界级城市群加快发展的“航空双引擎”。

  家住旧宫的付鹏,每次出差去T3航站楼搭飞机,都要预留2个半小时的路上时间,从城市的南端奔向东北端。也因此,他很盼望同样位于南端的北京新机场能够尽早落成,这样,他就能去离家更近的新机场坐飞机出门。

  “过去,朋友们提到大兴,能想起最多的恐怕就是庞各庄的西瓜了。将来,再提到大兴,还有一个北京新机场,它巍峨矗立在城市南部。”

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  五纵又两横 条条都通达

  “All Roads Lead to Rome。”

  看过《罗马史》的人想必知道,条条大路通罗马,不单单是一句形容人生的道路不止一条、选择不止一种的谚语。罗马帝国的道路从罗马出发,北至严寒的北海,南至酷热的撒哈拉,西之大西洋,东到幼发拉底河,再从英国到叙利亚,从德国、巴尔干到埃及,延伸至世界的各个角落。罗马帝国的文明与繁荣,在一定程度上,得益于其四通八达的交通网络。

  在北京新机场航站楼的规划设计中,通达的道路也是最重要的内容。廊涿城际、新机场快轨、京霸高铁……可以说,未来,条条大路通机场。

  从村子外回到了村里

  翻开手机地图,大兴礼贤镇,是榆垡镇之外距离北京新机场航站楼最近的一个小镇。90后的小王,就是礼贤镇祁各庄村人。这是一个以农业生产为主的籍籍无名的小村庄,玉米、西葫芦、黄豆、火龙果和小包菜,是祁各庄村的主要农产品种类。北京新机场航站楼的建设推进,也涉及礼贤镇的拆迁,不过小王所生长的祁各庄村,目前并未受影响。

  作为在科技大潮下生长起来的一员,长在农村的小王看起来没有城里的孩子那么时髦、叛逆,但她还是有着年轻人的共同特征:有个性、想到什么说什么、每一刻的心情常常能从脸上判断出来。同样的,她也向往更加时尚的生活,总想去外面的世界闯一闯。哪怕,“外面的世界”,只是离家几十公里之外。不过,两个多月前,小王从外面回到了祁各庄村,在新机场航站楼区域找了一个办公室的文书工作。

  “从我们村子里进城,公共交通一直不太方便,往城里去,时间都花在路上了。”路过祁各庄村的公交车,除了“兴”字打头的大兴区域内公交外,就是844路公交车。小王的婆家在通州,她告诉记者,如果坐公交车往城里倒腾的话,单程就要3个小时。而即便是开私家车,也得1个多小时。所以,对年轻人来说,进城太慢、通勤时间太长,多少是一个烦恼。

  “过去,是觉得村子周围没有什么好的工作机会。现在不一样了,有了新机场这个大工程,能历练历练,感觉很有挑战。”如今,从新单位到家,小王花在路上的通勤时间仅仅需要10分钟,既省去了堵车的烦恼,又能照顾到家庭。这也让村里的邻居们颇为羡慕,也有年轻人想和她一样,能在新机场找到一个新的工作机会。

  “家旁边有个这么大的工程,大伙儿都很关心。若说有什么期待,我们就希望等新机场落成了,从村里往外走的道路交通能更发达一些,进城的时间少一些。”

  新机场快轨30分钟“到站”

  对于交通通达的期待,是附近每个村村民的共同盼望。

  据悉,在北京新机场周边,要建多条高速公路和城际铁路等交通配套。随后,将其归纳为“五纵两横”的交通体系。廊涿城际、新机场快轨、京霸高铁分别是当中的“一横”与“两纵”,其余的“三纵一横”则全部为高速公路,数量远高于现在的首都机场。

  翻开规划设计方案,这“五纵两横”几乎串联起了北京和河北的沿途各区域。以市民最为熟悉的新机场快轨来说,根据规划部门的披露,以地下敷设方式建造的新机场快轨,南起北京新机场北航站楼,向北下穿天堂河后转为高架敷设,接着与新机场高速公路、京九客专共走廊沿东大路向北下穿京沪高铁,上跨京山铁路后与新机场高速公路分开,继续高架向北至六环路转入地下,沿广平大街、京开高速东侧敷设,最终到达草桥站。

  新机场快轨全线仅设草桥站、磁各庄站和新机场北航站楼站三座车站,平均站间距为19公里。三座车站均为换乘车站,其中草桥站可与地铁10号线以及今年同步开工建设的地铁19号线实现换乘,磁各庄站可与规划中的S6线实现换乘,新机场北航站楼站也预留了未来与其他轨道交通换乘的条件。届时,从草桥站到机场航站楼,全程仅需30分钟。

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  3条城际铁路通新机场

  3条城际铁路,同样计划于2019年前后陆续开通。

  截至目前,按照已经披露的规划信息,作为廊涿固保城际铁路中的一段,廊涿城际东起京冀省界处,向西经固安县、涿州市,终止于涞水县涞水站,长度约70公里。廊涿城际全线由东至西共设10个车站,其中包含4个预留车站。10个车站中,有5个车站是与S6线城际联络线共线段。

  S6线,便是北京地铁规划的连接新老机场的城际铁路。据了解,城际联络线北起首都机场T3航站楼,南下先后经过通州、亦庄,将在亦庄站分为两支,其中一支向南接入廊涿城际最终抵达新机场;而另一支则向西经黄村接规划的京石城际。

  处于前期准备阶段的京霸城际铁路,同样将在新机场地下设站。按照最新批复,京霸城际铁路等级为高速铁路,起自北京枢纽李营站,向南经黄村、北京新机场、廊坊永清县,至霸州市,全长78.24公里,线路设计时速为北京至新机场250公里,新机场至霸州段350公里。

  4条路首次“并轨”设计

  最后的“三纵一横”,就是高速公路。“三条”自西向东分别为计划扩建的京开高速、即将开工建设的新机场高速和年底通车的京台高速;“一横”为新机场北线高速。

  以直抵新航城的新机场高速来说,规划披露,其北起南四环公益东桥,沿现况槐房路向南,上跨南环铁路及大红门货场、通久路、小龙河、京良路东延等工程后,线位向东避让团河行宫遗址继续向南沿团河北路布设,经黄亦路、五环路、清源路,达南六环。

  然后,新机场高速将向西南经大龙河并上跨京山铁路、下穿京沪高铁,再向南与轨道交通新机场线共构设置、与京霸铁路并行,经规划魏永路、庞安路等道路工程后与轨道交通新机场线结构脱开,并与轨道交通新机场线、京霸铁路共廊道布置,线位继续向南经新机场北线高速、大礼路等,终点至北京新机场。

  新机场高速,也在北京首创了一个“路轨共构”体系,其中一段试点进行了4条路的并轨,即新机场高速和轨道交通新机场线、京霸城际实现公、轨、铁共走廊布设。想象一下,如果从远处欣赏这个体系,似乎就像是一座多层高架桥,最上层是双向8车道的新机场高速路,中间层为轨道交通新机场线,最下层则是市政道路——团河路。而与新机场高速西侧紧邻并行的,就是京霸城际铁路。未来,京城南部几乎所有高速均将服务新机场。

  一座城市 两个机场

  “一座城市,两个国际机场”,纵观世界,这并不是很罕见的现象。

  最终,经过多轮讨论和审议,新机场可研中确定了首都机场和北京新机场以承运人(航空联盟)为分工的双枢纽定位,都定性为大型国际枢纽机场。东航、南航等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营,而国航等星空联盟成员则将留守首都机场。从客运规模总量来看,北京两个机场的远景规划年客运量已经超过2亿人次,目前全世界尚没有年航空客运吞吐量超过1.3亿人次的城市。

  两座国际机场的落成,也为区域空港经济的发展,提供了更多的可能性。国际经验表明,一个航空项目发展10年后给当地带来的效益是:产出比为180,技术转移比为116,就业带动比为112。(作者:赵莹莹)

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